۱۹ هزار قربانی در یک سال چرا خودرو ها به آزمون تصادفات نمی روند
خرید زندگی: بالاتر از 19 هزار نفر در سال 1404 قربانی تصادفات شدند، اما مرکز کراش تست(آزمون تصادفات) کشور بعد از افتتاح بازهم منتظر خودرو های تولید داخل است.
خبرگزاری مهر، گروه جامعه؛
هر سال هزاران هموطن در سوانح رانندگی جان خودرا از دست می دهند و صدها هزار نفر دیگر با جراحت، معلولیت و لطمه های جبران ناپذیر راهی بیمارستان ها و مراکز درمانی می شوند. این دیگر یک حادثه مقطعی نیست، بلکه بحرانی مستمر در حوزه ایمنی و حمل و نقل کشور است؛ بحرانی که بخشی از آن به وضعیت جاده ها و خطای انسانی بازمی گردد، اما نمی توان از نقش کیفیت و ایمنی خودرو ها چشم پوشید.
بر اساس آخرین آمار سازمان پزشکی قانونی کشور، در سال ۱۴۰۴، ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر در حوادث رانندگی جان خودرا از دست داده اند. از این مقدار، ۱۳ هزار و ۳۸۲ نفر در محورهای برون شهری، ۴ هزار و ۹۷۹ نفر در محورهای درون شهری و هزار و ۷۳ نفر در محورهای روستایی جان باخته اند. در همین سال، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر هم در حوادث رانندگی مصدوم شده اند؛ آماری که نشان میدهد روزانه بالاتر از هزار نفر در تصادفات لطمه می بینند و بخشی از این افراد هم با تبعات جسمی و روحی طولانی مدت مواجه خواهند شد.
تهران با هزار و ۵۶۵ فوتی، فارس با هزار و ۵۴۳ نفر و سیستان و بلوچستان با هزار و ۳۹۰ نفر بیشترین آمار تلفات را داشته اند. شهریورماه هم با ۲ هزار و ۶۲ فوتی مرگبارترین ماه سال قبل و دی ماه با هزار و ۱۷۰ فوتی کم تلفات ترین ماه بوده است.
این اعداد زمانی شوکه کننده تر می شوند که بدانیم در سال ۱۴۰۲ هم تعداد جان باختگان حوادث رانندگی به ۲۰ هزار و ۴۵ نفر رسید و بالاتر از ۳۹۱ هزار نفر مصدوم شدند. همین طور بر مبنای آمار رسمی، از سال ۱۳۷۶ تا ۱۴۰۴ بالاتر از ۵۶۰ هزار نفر در حوادث رانندگی کشور جان خودرا از دست داده اند و بالاتر از یک میلیون و ۶۶۱ هزار نفر مجروح شده اند. تنها در فاصله ۱۴۰۰ تا پایان ۱۴۰۴ هم حداقل ۹۱ هزار و ۲۶۱ نفر قربانی سوانح رانندگی شده اند.
وقتی هر روز یک «هواپیما» سقوط می کند
مسعود پزشکیان، رییس جمهور، ضمن اشاره به آمار بالای تلفات سوانح جاده ای گفته است این وضعیت «قابل قبول نیست». او برای نشان دادن ابعاد فاجعه، شمار بالای کشته شدگان را به سقوط روزانه یک هواپیما با ۱۰۰ یا ۲۰۰ سرنشین تشبیه کرده است؛ مقایسه ای که به خوبی نشان میدهد ابعاد این بحران تا چه اندازه گسترده است و چرا نمی توان با آن به عنوان یک اتفاق عادی و اجتناب ناپذیر برخورد کرد.
واقعیت اینست که پشت هر یک از این اعداد، یک انسان و پشت هر انسان، یک خانواده قرار دارد. یک تصادف ممکنست به مرگ یک پدر، مادر یا فرزند منجر شود یا فردی را برای تمام عمر با لطمه نخاعی، قطع عضو و معلولیت رو به رو کند. برآوردها هم نشان میدهد حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد مصدومان تصادفات گرفتار معلولیت می شوند و وزیر بهداشت هم اعلام نموده است که ۲۶ درصد مرگ ومیرها در حوادث جاده ای قابل پیشگیری است. بدین سبب نمی توان همه این مرگ ها را فقط به «خطای انسانی» نسبت داد و پرونده را بست.
راننده ممکنست اشتباه کند، اما سؤال اساسی اینست که خودرو هنگام وقوع این اشتباه چقدر می تواند از جان سرنشینان محافظت کند و آیا خودرویی که در مقابل یک تصادف جدی توان صیانت از سرنشینان خودرا ندارد، اساساً باید اجازه حضور در جاده ها را داشته باشد؟
بالاخره مرکز کراش تست ساخته شد
سال هاست پلیس راهور بر ضرورت ایجاد مرکز تخصصی آزمون تصادف تاکید می کند و سر انجام در سال ۱۴۰۴ مرکز آزمون تصادف خودرو یا Crash Test با حضور معاون اول رئیس جمهوری و جمعی از مسؤلان به بهره برداری رسید. این مرکز که با عنوان مرکز آزمون های ایمنی و کیفیت خودرو (AQS) شناخته می شود، قرار بود نقطه عطفی برای صنعت خودروسازی کشور باشد؛ مرکزی که بتواند ایمنی واقعی خودرو ها را بسنجد، استواری بدنه و عملکرد تجهیزات ایمنی را بررسی کند و میزان صیانت از سرنشینان را در هنگام تصادف مشخص سازد.
در مراسم افتتاحیه هم یک دستگاه خودروی تولید خارج برای نمایش توان فنی مرکز مورد آزمون قرار گرفت و بدین سان مشخص شد که زیرساخت موردنیاز برای آزمایش خودرو در داخل کشور فراهم گشته است. قرار بود خودروهایی که نتوانند آزمون های ایمنی را با موفقیت پشت سر بگذارند، اجازه تولید و شماره گذاری نداشته باشند و از ورود محصولات ناایمن به خیابان ها جلوگیری شود.
اما چند ماه بعد، اتفاقی افتاد که تمام این امیدها را با یک سؤال بزرگ رو به رو کرد: مرکز هست؛ اما خودروسازان خودرو نمی فرستند!
سردار سیدتیمور حسینی، رییس پلیس راهور فراجا، در مرداد ماه ۱۴۰۵ در نشست خبری خود از واقعیتی تلخ پرده برداشت. وی ضمن اشاره به سال ها پیگیری برای ایجاد مرکز آزمون تصادف گفت این آرزوی دیرینه سر انجام محقق شده، اما با وجود افتتاح مرکز و وجود الزام قانونی، حتی یک خودروی تولید داخل برای انجام تست ایمنی به این مرکز ارسال نشده است.
وی تاکید کرد: مرکز وجود دارد و الزام قانونی هم وجود دارد، اما تا حالا حتی یک نمونه از محصولاتی که حال درحال تولید هستند یا مقرر است در آینده وارد خط تولید شوند، مورد آزمایش قرار نگرفته اند.
این سخنان، یک سؤال جدی را مقابل صنعت خودروسازی کشور قرار می دهد: اگر خودروسازان به ایمنی محصولاتشان اطمینان دارند، چرا خودروهایشان را برای آزمون نمی فرستند؟
اگر خودرو استاندارد است، نتیجه آزمایش باید بهترین سند دفاع از آن باشد و اگر ایرادی وجود دارد، باید قبل از آنکه خودرو راهی خیابان شود، برطرف شود. اما این که مرکز ساخته شده باشد، قانون وجود داشته باشد و در عین حال خودرویی برای آزمایش فرستاده نشود، وضعیتی نیست که بتوان بسادگی از کنار آن عبور کرد.
ایمنی با ظاهر خودرو سنجیده نمی شود
یکی از دغدغه های اصلی پلیس، استواری بدنه خودروهاست؛ موضوعی که فقط با آزمایش تخصصی میتوان درباره ی آن قضاوت کرد. خودرو ممکنست ظاهر زیبا، امکانات گوناگون و تبلیغات گسترده داشته باشد، اما ارزش واقعی آن در لحظه ای مشخص می شود که تصادف رخ می دهد؛ همان لحظه ای که مشخص خواهد شد بدنه چه طور انرژی ضربه را جذب می کند، فضای کابین تا چه اندازه حفظ می شود و تجهیزات ایمنی تا چه میزان از سرنشینان محافظت می کنند.
به همین دلیل، نمی توان ایمنی را با تبلیغات سنجید. خودروی ایمن باید در آزمون واقعی، توانایی خودرا ثابت کند و نتیجه این آزمون هم باید برای مردم قابل مشاهده و قابل مقایسه باشد.
انحصار؛ بخشی از مسئله
یکی از نقدهای جدی به صنعت خودروسازی کشور، ساختار انحصاری آن است. سال هاست خودروسازان داخلی در بازاری فعالیت می نمایند که رقابت واقعی در آن محدود است و مصرف کننده هم در خیلی از موارد انتخاب های محدودی دارد. در چنین شرایطی، فشار بازار برای پیشرفت کیفیت و ایمنی کاهش می یابد و خودروساز ممکنست انگیزه کمتری برای سرمایه گذاری سنگین در مطالعه و توسعه، تقویت استواری بدنه و پیشرفت استانداردهای ایمنی داشته باشد.
اما وقتی نتیجه این وضعیت با جان انسان ها گره می خورد، مسئله دیگر فقط یک مشکل اقتصادی یا مدیریتی نیست. هزینه انحصار را نباید مردم با جان خود بپردازند و نباید محدود بودن انتخاب مصرف کننده به این معنا باشد که او ناچار شود میان چند خودرویی انتخاب نماید که درباره ی سطح واقعی ایمنی آنها اطلاعات کافی و شفاف در اختیارش نیست.
نهادهای نظارتی کجا هستند
در این میان، فقط خودروسازان نیستند که باید پاسخگو باشند. اگر الزام قانونی برای رعایت استانداردهای ایمنی وجود دارد، چرا خودرویی که آزمایش نشده بازهم می تواند وارد چرخه تولید و ارائه شود و چرا نتیجه آزمون های ایمنی به مطالبه ای جدی برای دریافت مجوز تولید و شماره گذاری تبدیل نشده است؟
سازمان ملی استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان نهادهای مسئول در حوزه استاندارد و نظارت بر صنعت خودرو، باید روشن کنند که سازوکار الزام خودروسازان به انجام این آزمون ها چیست و چرا با وجود راه اندازی مرکز تخصصی آزمون تصادف، تا حالا خبری از حضور خودرو های تولید داخل در این مرکز نیست.
مرکز آزمون تصادف نباید به یک ساختمان مجهز برای برگزاری مراسم افتتاحیه تبدیل گردد. فلسفه وجودی این مرکز، پیشگیری از ورود خودرو های ناایمن به خیابان ها و کاهش خسارت های انسانی ناشی از تصادفات است.
۳۷۸ هزار داستان تلخ
سازمان پزشکی قانونی اعلام نموده است که در سال ۱۴۰۴، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر بر اثر حوادث رانندگی مصدوم شده اند. پشت این عدد، انسان هایی قرار دارند که ممکنست بخشی از توانایی جسمی خودرا برای همیشه از دست بدهند، خانواده هایی که باید هزینه درمان و توانبخشی پرداخت کنند و افرادی که شاید دیگر نتوانند مثل قبل کار و زندگی کنند.
بنابراین سؤال فقط این نیست که چند نفر کشته شده اند؛ باید پرسید چند نفر می توانستند زنده بمانند، چند نفر می توانستند از معلولیت نجات پیدا کنند و چه تعداد از این خسارت ها با خودرو های ایمن تر، جاده های استانداردتر و نظارت جدی تر قابل پیشگیری بود؟
سردار حسینی بارها بر یک اصل مهم تاکید کرده است: طراحی ایمن خودرو و راه، تنها راه جبران خطای انسانی در هنگام رانندگی است. این جمله باید از سطح اظهارنظر فراتر برود و به یک الزام اجرائی تبدیل گردد، چونکه نمی توان از راننده انتظار داشت هیچگاه اشتباه نکند و با این وجود خودرویی در اختیار او قرار داد که هنگام وقوع یک خطا، توان صیانت از جان سرنشینان را ندارد.
خودروسازان باید خودرو های خودرا آزمایش کنند، نتایج باید شفاف باشد، نقص ها باید اصلاح شوند و خودرویی که استانداردهای ایمنی را پاس نمی کند، نباید اجازه تولید و شماره گذاری داشته باشد. سالانه نزدیک به ۲۰ هزار نفر در جاده های کشور جان می بازند و صدها هزار نفر مصدوم می شوند؛ در چنین شرایطی، بی استفاده ماندن مرکز آزمون تصادف قابل قبول نیست. مرکز ساخته شده است و قانون هم وجود دارد؛ حال فقط یک چیز کم است: اجرای واقعی قانون.
جان مردم نباید قربانی ملاحظات تولید، هزینه های اصلاح خطوط کارخانه یا منافع اقتصادی شود. خودروساز اگر از ایمنی محصول خود مطمئن است، باید نخستین مدعی حضور در مرکز کراش تست باشد، نه این که از آزمایش آن شانه خالی کند. و اگر خودرویی توان ایستادن در مقابل یک آزمون ایمنی را ندارد، سؤال اساسی این نیست که چرا آزمایش نمی شود؛ سؤال اینست که چرا اصلاً باید اجازه داشته باشد در خیابان های کشور عبور کند؟
وقت آن رسیده که «کیفیت و ایمنی» از یک شعار تبلیغاتی به یک الزام واقعی تبدیل شود؛ برای اینکه پشت فرمان هر خودرو، یک انسان نشسته و پشت هر انسان، خانواده ای ایستاده است. جان مردم خط قرمز است؛ حتی اگر برای خودروساز هزینه داشته باشد.
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب